Introduction to Tribology and Lubrication

Tribology is the science of the mechanisms of Friction, Lubrication, and Wear of interacting surfaces that are in relative motion.

  A Tribological System (Tribosystem) transform Inputs as a type of motion, the sequence of motion, load, velocities, temperatures, and loading time; by Disturbance Variables as material and geometry properties and interactions between elements; in Outputs as force, torque, speed, motion, mechanical energy, material variables, and signal variables; and Loss Variables as friction and wear.

Friction is the resistance to movement of one body over body, the friction laws were formulated by Guillaume Amontons:

1st Law: Friction force is proportional to the applied load.

2nd Law: Friction force is independent of the apparent contact area.

3rd Law (also Coulomb's Law): Friction is independent of sliding velocity.

Generally, friction force F is the result to multiply the normal load N by the coefficient of friction m. The static coefficient of friction may be greater than the kinetic coefficient of friction. 

The microscopic mechanics that are involved in generating friction are:

1.   Adhesion.

2.   Mechanical interactions of surface asperities.

3.   Plowing of one surface by asperities on the other.

4.   Deformation and/or fracture of surface layers.

5. Interference and local plastic deformation caused by third bodies primarily agglomerated wear particles trapped between the moving surfaces.

Wear is the succession of events whereby atoms, products of chemical conversion, fragments, et al., are induced to leave the system. 

The major wear modes are:

·     Abrasive Wear: occurs whenever a solid object is loaded against particles of a material that has an equal or greater hardness.

·     Adhesive Wear: Cold-welding describes the formation of small connections whereby tiny disruptions arise during translation.

·     Corrosive & Oxidative Wear: Chemical the reaction between the worm material and a        corroding medium can be a chemical reagent, reactive lubricant, or even air.

·     Fatigue Wear: By deformations sustained by the asperities and surfaces make contact. They are accompanied by very high local stresses that are repeated a large number of times.

·     Erosive Wear: By the impact of particles of solid or liquid against the surface of an object.

·     Electrical Erosion Wear: Occurs when electric current passes between two metal surfaces through the oil or grease film. 

·     Fretting Wear: Occurs whenever short amplitude reciprocating sliding between contacting surfaces is sustained for a large number of cycles. If micro-particles are present then the name is Polishing Wear. 

·     Cavitation Wear: By the cyclic formation and the collapse of bubbles on a solid surface in contact with a fluid.

Lubrication is the process or technique employed to reduce friction between, and wear of one or both, surfaces in proximity and moving relative to each other, by interposing a substance called a Lubricant in between them. 

The main property of a lubricant is Viscosity that is defined as the internal resistance to flow of one layer of the fluid, moving in relation to an adjacent layer; Absolute Viscosity or Dynamic Viscosity (h) is the proportional factor of the shear stress in a fluid to the rate of change of velocity with respect the the thickness of the fluid film. Kinematic Viscosity (u) is the ratio of the dynamic viscosity to the density of the fluid.

Stribeck Curve, defined by Richard Stribeck, is basically a curve between Coefficient of Friction and a number defined as dynamic viscosity with relative sliding velocity per unit load. The curve defines four different forms of lubrication called the Lubrication Regimes.

 (Stribeck Curve, from Wang, J. Encyclopedia of Tribology, Springer US, York 2013)

a. Boundary Lubrication. The condition when the fluid films are negligible and there is considerable asperity contact. The mean film thickness is lower than the surface roughness; the coefficient of friction is a maximum in this area. 

b. Mixed Lubrication. The number is higher, the mean film thickness is just higher than surface roughness, so the tallest asperities of the bounding surfaces will protrude through the film and occasionally come in contact. The coefficient of friction reduces dramatically until a minimum.

c. Elastohydrodynamic Lubrication (EHL). The condition that occurs when a lubricant is introduced between surfaces that are in rolling contacts, such as ball and rolling element bearings. In this lubrication regime, the load is sufficiently high enough to produce Hertzian pressures for the surfaces to elastically deform, in those points, the lubricant film has got a Non-Newtonian behavior. The coefficient of friction is minimum in this area; the behavior is defined by the Cheng equation.

d. Hydrodynamic Lubrication. The condition when the load-carrying surfaces are separated by a relatively thick film of lubricant. This is a stable regime of lubrication and metal-to-metal contact does not occur during the steady-state operation of the bearing. The lubricant pressure is self-generated by the moving surfaces drawing the lubricant into the wedge formed by the bounding surfaces at a high enough velocity to generate the pressure to completely separate the surfaces and support the applied load. The coefficient of friction increase in this area, the behavior is defined by the Reynolds equation.

 Also the Hydrostatic Lubrication regime can be added, in which surfaces are fully separated by a lubricating film of liquid or gas forced between the surfaces by external pressure.

Introducción a la Tribología y la Lubricación

Denominamos Tribología a la ciencia que estudia los mecanismos de fricción, lubricación y desgaste entre dos superficies en movimiento relativo.

 Un Sistema Tribológico transforma unas variables de entrada, que son tipo de movimiento, carga, velocidad y temperatura, mediante unas variables de alteración como son material y geometría de las superficies y el medio de interacción entre ellas en variables de salida que son fuerza, par, velocidad y energía y unas pérdidas que son fricción y desgaste.

Podemos definir Fricción como la resistencia al movimiento de un cuerpo deslizando sobre otro, la fricción cumple con las siguientes leyes, enunciadas por Guillaume Amontons:

1ª Ley: La fuerza de fricción es proporcional a la carga aplicada.

2ª Ley: La fuerza de fricción es independiente al área aparente de contacto.

3ª Ley (o Ley de Coulomb): La fuerza de fricción es independiente a la velocidad de deslizamiento. 

De modo general, la fuerza de fricción F se define como el producto de la carga normal al plano N y el coeficiente de fricción m. El coeficiente de fricción estática puede ser superior al de la fricción cinemática.

Los mecanismos que están involucrados en la generación de fricción son los siguientes:

1.   Adhesión.

2.   Interacciones mecánicas entre las superficies.

3.   Formación de surcos en una superficie por asperezas de la otra.

4.   Deformación y/o fractura de capas superficiales.

5. Interferencias y deformaciones plásticas causadas por un tercer elemento, principalmente aglomeración de partículas de desgaste entre las superficies en movimiento.

Respecto al Desgaste, lo podemos definir como la sucesión de sucesos a través de los cuales los átomos, productos resultantes de la conversión química, fragmentos, etc. son inducidos a abandonar el sistema. 

  El desgaste se puede clasificar en estos tipos:

· Desgaste Abrasivo: por presencia de partículas duras sobre un objeto más blando.

· Desgaste Adhesivo: por formación de microsoldaduras inmediatamente seguidas de sus roturas, y transferencias de material de una superficie a otra, durante el movimiento de las superficies.

· Desgaste por Reacciones Químicas: Principalmente corrosión, herrumbre y oxidación, producidas por la reacción entre el material y un agente corrosivo, que puede ser un agente químico, un lubricante, agua o incluso el aire.

· Desgaste por Fatiga: Por deformaciones sostenidas en las capas superficiales de superficies opuestas, acompañadas por grandes tensiones locales muy repetitivas.

· Desgaste Erosivo: Producido por el impacto de pequeñas partículas sólidas o líquidas sobre un objeto.

· Desgaste Electro-Corrosivo: Producido por el paso de corriente eléctrica entre dos superficies a través del lubricante. También puede deberse a la formación de arco eléctrico, por elevación de voltaje, en la superficie metálica. 

· Desgaste por Fretting: Producidos por deslizamientos sucesivos, de baja amplitud, entre superficies de contacto durante un gran número de ciclos. También se denomina pulido si está acompañado de micropartículas. 

· Desgaste por Cavitación: Por la formación y colapso cíclico de burbujas sobre una superficie sólida en contacto con un fluido.

Cualquier procedimiento que reduzca esta fricción y el desgaste se denomina Lubricación y cualquier material utilizado para este propósito se denomina Lubricante.

La característica principal de un lubricante es la Viscosidad, que podemos definir como la resistencia a fluir, y es la relación entre la tensión de cortadura sobre un fluido y la tasa de variación de la velocidad del fluido con respecto a la altura del fluido. Esta relación se denomina viscosidad absoluta, o viscosidad dinámica (h); al dividir esta viscosidad entre la densidad del fluido se obtiene la viscosidad cinemática (u).

Las formas en que un lubricante líquido puede reducir la fricción se denominan Regímenes de Lubricación y vienen definidos por la Curva de Stribeck, descrita por Richard Stribeck, que relaciona el Coeficiente de Fricción con el resultado de un parámetro resultante de multiplicar la viscosidad dinámica por la velocidad relativa del fluido dividido entre la carga normal sobre el objeto.

 (Curva de Stribeck, tomado de Wang, J. Encyclopedia of Tribology, Springer US, York 2013)

a. Lubricación Límite. El parámetro es muy bajo, lo que da como resultado una película lubricante muy fina, inferior a la rugosidad media de las superficies en contacto, por lo tanto no evita el contacto entre metales. En esta zona la fricción alcanza valores máximos. 

b. Lubricación Mixta. El parámetro es superior, dando como resultado una película lubricante fina, aproximadamente del mismo grosor que la rugosidad media, por lo que no garantiza que en algunos casos no haya contacto entre metales. En esta zona la fricción disminuye hasta aproximarse a su valor mínimo.

  

c. Lubricación Elastohidrodinámica (EHL). Se produce cuando el valor del parámetro es ligeramente superior dando como resultado una película lubricante tiene un grosor ligeramente superior a la rugosidad media. En estas condiciones se producen presiones Hertzianas que deforman de forma elástica las superficies metálicas, produciendo presiones puntuales extremadamente elevadas en el lubricante que producen un comportamiento no-newtoniano. La fricción alcanza un mínimo en este régimen de lubricación, que queda definido con la Ecuación de Cheng.

d. Lubricación Hidrodinámica. Se produce cuando el parámetro es superior dando como resultado un grosor de película lubricante muy superior a la rugosidad media, de manera que se impide el contacto entre las superficies metálicas. En esta zona el coeficiente de fricción aumenta de forma progresiva, su comportamiento que da definido por la Ecuación de Reynolds.

Además de estos regímenes se puede añadir la Lubricación Hidrostática en el que las superficies están completamente separadas por una película de un lubricante líquido o gaseoso mantenido entre las superficies por una presión externa.

El mejor regalo - Lean en Centro Especial de Empleo

A continuación enlazo el artículo que ha publicado la web Osenseis, especialista en Lean, sobre la experiencia de implantación de esta metodología en Envera.

El mejor regalo

LUBMAT 2016: Lubrication, Maintenance and Tribology. Bilbao (Spain) 7-8th June 2016

 LUBMAT is an international congress that covers every aspect of assets management & reliability, condition monitoring, lubrication management and tribology. This conference brings the opportunity for the merging of the breakthrough novelties of the research carried out by the academia and the actual industrial needs into an innovative group of solutions for improving productivity and competitiveness.

 This environment is the ideal one to bringing high qualified industry professionals together and providing an ultimate platform to network with decision-makers, solution providers, researchers and very close industrial case studies that help to achieve real-world results.

 Around 300 attendees, coming from all continents, are expected. Around 6 key notes will be exposed and around 80 papers will be defended by their authors.

 The main topics in which the congress will be focused are:

•      Lubrication management.
•      Lubricants and special fluids.
•      Condition monitoring.
•      Reliability and asset management.
•      Tribology.

5 Good Reasons to Attend LUBMAT 2016 Congress

Sponshorship and Exhibition Dossier

 LUBMAT es un congreso internacional con tradición (esta será su quinta edición) y que cubre un amplio grupo de temas relacionados con la gestión de activos, la fiabilidad, el “condition monitoring”, la gestión de la lubricación y la tribología. Esta conferencia ofrece la posibilidad de que las novedades proporcionadas por la investigación académica y las necesidades industriales converjan en un único grupo de soluciones innovadoras para mejorar la productividad y, con ella, la competitividad de las empresas.

 Este es el contexto ideal para que profesionales de todos los orígenes tengan la oportunidad de debatir sobre las últimas tendencias con los decisores, los proveedores de soluciones, los investigadores y los ejemplos exitosos que ayudarán a ver la posibilidad de conseguir soluciones viables para el mundo económico real.

 Se esperan alrededor de 300 congresistas de todos los continentes. Habrá 6 conferencias magistrales al cargo de destacadas personalidades de cada uno de los ámbitos y se espera que se defiendan alrededor de 80 ponencias.

 Los principales temas en torno a los que se solicitan contribuciones son:

·        

•        Gestión de la lubricación.
•           Lubricantes y fluidos especiales.
•           Condition monitoring.
•           Fiabilidad y gestión de activos.
•           Tribología.

RCM 10: Learning Lessons

A lot of things can go wrong during the implantation of an RCM Project, in the same way, that other projects, recording the acquired knowledge-based in experience is important to be exploited in the future.

Some of the lessons that I have learned during my last projects are listed below.

1.   Project scope. Usually, this item is a source of conflicts among the stakeholders, this is due they have got different experiences in RCM, since every project is different, to find disagreements is normal.

The problem is increased when we find external staff because it produces a project cost increase. Well-Defined project scope is important to avoid misunderstandings and problems among the stakeholders, an increase of period and costs.

2.  Level of detail. The level of detail must be defined, it should include as the analysis of equipment as the description of tasks and actions to implant as a result of the RCM analysis.

A level of detail too low makes the analysis useless because it doesn’t define the results; a level of detail too high is also useless because the result will be too long and costly, and difficult to implant.

Regarding the analysis of equipment, in accordance with ISO 14224 standards, to analysis up the level of components is recommended, the level of an element only is interesting for equipment with a special complexity.

Regarding tasks description, it is sufficient to be explicit enough for maintenance operators to identify them right, to replace work orders is not necessary. If actions are redesign to define a target, delivery and cost is enough.

3.  Expectations of stakeholders. Different expectations among stakeholders is usual, to solve this problem is possible by a good definition of goals.

Usually, stakeholders consider the result of an RCM analysis is a reduction of maintenance costs, an increase of the number of tasks, the elimination of failures or a full replacement of preventive maintenance to on-condition maintenance.

We must consider RCM is a methodology to optimize maintenance, increasing reliability with minimum cost, so we should neither predict outcomes nor enforce results.   

4.  Are we doing true RCM? Usually we believe we are doing RCM but it is not true, RCM is not a way to justify the current maintenance plan, to perform all the maintenance tasks recommended by the OEM, or to implant a full on-condition maintenance plan.

We should consider that RCM is to follow a structured procedure, by using logic trees, to obtain a maintenance plan that provides maximum reliability with minimum cost.

5.   Training of stakeholders. RCM training to all stakeholders is the best way to avoid false expectations and to ensure we are doing true RCM.

Training must be at different levels of intensity depending on the degree of involvement of stakeholders; it must provide a culture of reliability in the organization and make clear goals, scope, level of detail and possible results. Training should provide deep knowledge of the procedure to members of analysis and implantation teams.

To ensure the efficient fulfillment of targets, to perform training at the beginning of the Project is recommended.

6.  Continuous improvement. The RCM maintenance plan is a living paper; it must be updated continuously, so to try to design an RCM plan for several years is a mistake.

The plan must be updated when the operation conditions, the financial environment, the product sale price, or the raw materials and energy cost change, even when the condition monitoring techniques develop.

Also, all the new functional failures, that are not included in the RCM plan, and regular system failures must be analyzed by RCA and must be included in the maintenance plan. 

RCM 1: Common sense applied to maintenance

RCM 2: Taxonomy and core principles

RCM 3: FMEA vs COFA
RCM 4: Logic trees
RCM 5: Focused on tasks

RCM 6: Focused on actions
RCM 7: Spare parts optimization

 RCM 8: Implementation
RCM 9: If something goes wrong